Resta sempre aggiornato e seguici sui social, clicca "Mi Piace"

Il Governo Monti boccia il ponte sullo Stretto

Un'immagine virtuale del ponte

E dopo il veto del Governo Berlusconi il ponte sullo Stretto incassa anche il niet dell’esecutivo Monti. Durante la seduta alla Camera di lunedì scorso il Governo ha dato parere negativo alla mozione di “Noi Sud” che lo impegnava “ad assumere con determinazione ogni iniziativa di competenza nelle opportune sedi dell’Unione europea affinché sia rivista la decisione di escludere il ponte sullo Stretto di Messina dalle grandi opere da finanziare e realizzare, dettata da logiche che non favoriscono lo sviluppo del Paese e del Mezzogiorno”. 

Ad esprimere in maniera netta la posizione dell’esecutivo il sottosegretario alle Infrastrutture Guido Improta. Dura la reazione di Elio Belcastro, tra i firmatari della mozione, che senza mezzi termini e con un’invidiabile delicatezza linguistica ha dichiarato di prendere atto che  “a questo Governo non frega niente dello sviluppo di una parte del Paese e che invece è tutto concentrato a garantire i suoi interessi, delle sue banche e dei suoi affari più o meno puliti. Questo Governo se ne deve andare a casa, non sta facendo l’interesse della nazione, ha affossato la situazione della nostra gente. Siete degli irresponsabili”.    

Con l’aplomb che contraddistingue l’esecutivo Monti Improta ha incassato senza battere ciglio ed è andato avanti. Un dato è certo: a dispetto dei proclami trionfalistici dell’amministratore delegato della Stretto di Messina Pietro Ciucci e dell’ottimistico cronoprogramma, peraltro continuamente aggiornato, la realizzazione del ponte si allontana sempre di più. 

Non fosse altro che per l’aspetto sul quale i suoi sostenitori glissano da 40 anni: chi tirerà fuori i soldi per costruirlo? Rispetto a 10 anni fa i costi sono più che raddoppiati. Da 4 miliardi e 2 di euro si è arrivati a 8 miliardi e mezzo. E anche se davvero il 40% della somma dovesse essere a carico delle esauste casse pubbliche, cosa abbastanza improbabile, resta da vedere se davvero ci sono investitori privati disposti a tirare fuori il resto. Per non parlare del fatto che secondo FAI, Italia Nostra, Legambiente, Man e WWF Italia quello presentato da Eurolink ed approvato dal Consiglio di amministrazione della Stretto di Messina è tutto tranne che un progetto definitivo. “Le nostre controdeduzioni le abbiamo fatte ai nostri interlocutori -replicano dalla società. E sue questo punto non abbiamo altro da aggiungere”. Così, mentre la Stretto di Messina si trincera dietro il più rigido riserbo, c’è chi mette i puntini sulle “i” agli elaborati progettuali. 

“Non possiamo considerarlo un progetto definitivo -spiega Guido Signorino, docente di Economia Applicata della facoltà di Scienze Politiche- perché non ne ha le caratteristiche. Non è raccordato al sistema della mobilità ferroviaria né in Sicilia né in Calabria ed il progetto della nuova stazione ferroviaria è demandato a RFI. Stesso discorso per quanto riguarda la realizzazione della doppia canna a Giostra-Annunziata, che secondo la Stretto di Messina non è di sua competenza. Un aspetto questo, che rende inammissibile il progetto anche dal punto di vista normativo, perché per opere del genere il collegamento con le infrastrutture autostradali è un fattore imprescindibile. Inoltre, sul versante calabrese non è previsto il raccordo con la rete ferroviaria. Magari Eurolink ha fatto tutto quello che è previsto da bando di gara (che prevedeva la trasformazione del progetto preliminare, che non includeva i raccordi con la rete infrastrutturale, in definitivo). Ma un progetto definitivo è tale quando consente di aprire immediatamente i cantieri ed avviare i lavori, perché gli elementi tecnici della progettazione devono essere definitivi e non ipotetici”. 

Guido Signorino

Stando alle osservazioni presentate dalla associazioni ambientaliste, il progetto non può essere considerato definitivo perché non corrisponde in maniera adeguata a determinate prescrizioni, a partire dalle indagini geologiche. “La relazione geologica generale sulla struttura tettonica sottomarina -aggiunge ancora Signorino- non è stata aggiornata rispetto al progetto preliminare. Un progetto che pretende di essere definitivo scrive che in sede di elaborato esecutivo sarebbe auspicabile approfondire questi elementi. Ma questo è inaccettabile. Siamo in una delle zone più sismiche del mondo: non è possibile delegare al progetto esecutivo l’approfondimento delle informazioni. I geologi che hanno esaminato il progetto definitivo hanno sottolineato che sul fronte calabrese c’è una faglia. Che per il momento non è attiva, ma che se lo diventasse potrebbe creare problemi. Quindi, la faglia deve essere analizzata e valutata adeguatamente. Non è possibile considerare definitivo un progetto carente sotto il profilo delle problematiche sismiche”. 

Per FAI, Italia Nostra, Legambiente, Man e WWF Italia un’altra incongruenza macroscopica è la mancanza del Piano economico-finanziario. La Stretto di Messina ha negato gli atti sostenendo che siccome a presentare la richiesta sono state delle associazioni ambientaliste, queste possono essere messe a parte solo degli aspetti ambientali del progetto e non di quelli della sostenibilità finanziaria. “In filigrana -osserva Signorino- questo atteggiamento si può leggere come la prova che il Piano economico finanziario probabilmente non esiste. E questa è un’altra conferma che quello di Eurolink è uno studio sulla fattibilità dell’opera, ma non può certo essere considerato un progetto definitivo. E che la Stretto di Messina lo abbia accolto come tale desta qualche perplessità. Tra l’altro, nel progetto preliminare il Piano economico-finanziario c’era ed è svanito nel nulla nella fase successiva.  C’è un’analisi multicriteriale che mette a confronto i due progetti, ma nient’altro. È davvero inspiegabile come la Stretto di Messina abbia accettato un progetto con queste carenze. Probabilmente manca il Piano economico-finanziario perché nessuno è ancora in grado di dire quale sarà la

quota reale di partecipazione pubblica”. 

E un altro aspetto inspiegabile è come sia stato possibile convocare la Conferenza dei Servizi (durante la quale le amministrazioni locali interessate devono fornire il proprio parere sulla congruità del progetto ed eventualmente farsi portavoce delle istanze del territorio) 17 giorni prima della scadenza data alle associazioni ed ai cittadini per fornire le proprie osservazioni. I più maligni sostengono che l’imminente caduta del Governo Berlusconi e la mancanza di certezze rispetto alla posizione del nuovo esecutivo riguardo alla posizione abbiano dato contribuito a dare un’accelerata rispetto ai tempi previsti dalla legge. In questo caso le amministrazioni locali, partecipando alla Conferenza dei Servizi il 10 novembre scorso, si sarebbero rese complici del mancato rispetto delle regole. Ma questa è un’altra storia.   

“Il processo partecipativo dei cittadini è stato stroncato e reso imperfetto -aggiunge ancora Signorino. Le osservazioni della comunità non possono essere considerate un passaggio formale o raggiungere solo i progettisti. Si è creato un corto circuito comunicazione tra comunità e amministrazioni e resta da capire perché gli enti coinvolti non si siano opposti”. 

Altra questione aperta è quella della Valutazione di Impatto Ambientale. Rispetto al progetto preliminare quello definitivo è diverso. La megastruttura è stata spostata, i pilastri sono stati alzati di 20 metri ed il manufatto è stato appesantito del 10% . Tutti cambiamenti fondamentali che avrebbero avuto bisogno di una nuova Valutazione di Impatto Ambientale che nel progetto definitivo non è stata inserita. Non a caso, il ministero dell’Ambiente ci sta ancora ragionando sopra e non si è pronunciato. 

In ogni caso, al di là della mancanza del passaggio successivo al Cipe per l’approvazione del progetto, sono talmente tanti gli elementi mancanti, che ipotizzare l’apertura dei cantieri nel 2012 e la conclusione dei lavori con seguente apertura del ponte nel 2017 è pura fantascienza. Anche perché, ammesso che il Cipe dia il benestare al progetto, dopo sarà necessario mettersi seriamente al lavoro per recuperare i finanziamenti. Ed anche qui, pure a causa di una crisi economica mondiale senza precedenti, siamo nel campo delle fantasie più sfrenate. 

“Quando una decina di anni fa si pensava che il ponte sarebbe costato 4,4 miliardi di euro -puntualizza Signorino- si pensava che i costi sarebbe stati coperti dalle somme che per 30 anni RFI avrebbe pagato per il passaggio dei treni e dal costo dei pedaggi, che comunque, almeno a quanto dichiaravano, non sarebbero stati superiori al costo dei biglietti delle navi traghetto. Con quei valori, l’analisi dei costi e dei benefici produceva 4 scenari differenti rispetto ai volumi di traffico, prevedendo comunque di recuperare più o meno il costo dell’opera. In ogni caso, il progetto evidenziava che se il costo del ponte fosse aumentato del 15 % si sarebbe andati in perdita e costruirlo non sarebbe più stato conveniente”. E visto nel passaggio dal progetto preliminare a quello definitivo le ipotesi di costo sono aumentate del 90% non occorre certo un genio dell’economia per comprendere che il ponte sarebbe solo una colossale voce in perdita nel bilancio e nient’altro. 

Ma il vero boccone amaro che i fautori del ponte devono mandare giù è quello delle opere compensative. Quelle cioè che avrebbero dovuto ripagare la città degli incalcolabili disagi connessi alla realizzazione del ponte. Perché almeno su questo Ciucci è stato chiaro: “Non se ne parla neppure. Opere connesse sì, opere compensative no”. Punto.

 “Chi cavalca questa tigre sta prendendo in giro la città -avverte Signorino. Ed  bene chiarire che chi prende in giro la città non è Ciucci, che su questo aspetto è stato molto chiaro, ma i politici locali che fingono di voler appiccicare un progetto di miglioramento urbano alla costruzione del ponte. Ma da quest’opera la città non avrà benefici. Se sono in buonafede sono politicamente inetti. Diversamente, sono in malafede. Continuare a parlare di opere compensative è assurdo e la responsabilità di questa situazione è individuale ed è di tutti i politici messinesi, che più che legarla ad un sogno l’hanno impiccata ad un incubo”. 

Quantificare i danni che l’ipotesi ponte ha prodotto negli ultimi quarant’anni per lo sviluppo e l’economia locale è quasi impossibile. Quello che è certo, è che molte ipotesi di sviluppo sono state messe da parte proprio a causa di quest’opera, ma se invece fossero state realizzate la città ne avrebbe tratto sicuri benefici economici e sociali. L’imprenditoria locale, mai particolarmente vivace, si è aggrappata a questa favola senza immaginare altro. Il preside dello Jaci annuncia l’attivazione di corsi scolastici in funzione del ponte, ma la realtà è ben diversa. Quello che manca a Messina non è solo la manodopera specializzata ma le industrie di alto livello. Sarà anche vero che la costruzione del ponte darà lavoro a 5-6 mila persone (che è cosa ben diversa dal creare i posti di lavoro e che comunque è una cifra ben lontana dei 40 mila sbandierati dall’ex ministro Matteoli) ma la metà di loro saranno operai di altre città, dove insistono realtà siderurgiche di altro livello ed in grado di produrre i manufatti necessari. A Messina si lavorerà sull’assemblaggio, ma nient’altro. “L’occupazione che si creerebbe localmente -conclude Signorino- per quanto significativa, avrebbe un’incidenza davvero minima rispetto al disastro territoriale. Dal Governo la città dovrebbe invece pretendere anche meno di 2 miliardi di euro e mettersi in sicurezza creando gabbie che trattengano le colline e ristrutturando gli edifici antisismici che ormai non lo sono più. In questo caso sì che con la metà dello stanziamento pubblico si creerebbero posti di lavoro reali e per 10 volte tanto quanto è stato promesso finora”.

Le osservazioni delle Associazioni Ambientaliste al Progetto Finale
Documento in PDF – 27,3 MB – Si apre in una nuova pagina (può richiedere qualche minuto)