Ponte sullo Stretto e bufale: tutto quello che avreste voluto sapere e non vi hanno mai detto

MESSINA. Il ponte sullo Stretto sconta una rete di menzogne, distorsioni della realtà e pregiudizi come nessun’altra opera in Italia. La narrazione pseudoambientalista di uno sparuto gruppo di radical chic molto abile a catturare l’attenzione dei media ha trovato una sponda favorevole nella sinistra postcomunista che, di fatto, ha bloccato la realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria fondamentale per lo sviluppo non solo di queste due regioni ma, a trazione, anche di buona parte del Mezzogiorno. Non dimentichiamo che Pancrazio De Pasquale, figura storica del comunismo siciliano, il ponte sullo Stretto lo voleva. E con lui molti altri, che però fa comodo non ricordare. Quasi fossero dei vecchi parenti dei quali vergognarsi. Una pioggia di dati falsi o scorretti, che ha impedito, diversamente da molte altre opere (alcune doppioni inutili) che il ponte sullo Stretto diventasse una realtà. Lavorando in rete e utilizzando la nostra memoria storica, abbiamo messo insieme ben 24 false informazioni che hanno contribuito, fino a oggi, a demonizzare un’opera che invece, una volta ultimata e messa in funzione, si rivelerà determinante per far rinascere un ampio territorio, altrimenti destinato a morte certa.

1. Arrivando dalla Calabria l’uscita sulla sponda siciliana è a Villafranca Tirrena. Falso. Come si evince dal progetto definitivo, sia la strada ferrata che l’autostrada seguiranno il seguente tragitto: uscita all’altezza del confine Ganzirri-Granatari, prosecuzione a monte dell’attuale strada panoramica verso Messina con uscite intermedie a Guardia, Annunziata e Giostra, da dove ci si connette alle direzioni Palermo e Catania. Chi da Messina dovrà prendere il ponte in auto, potrà imboccare uno degli attuali svincoli della tangenziale, proseguire verso Giostra e là immettersi nella nuova autostrada, lunga 10 km, che porterà all’imbocco del ponte. In treno, invece, il tragitto passerà dalla nuova stazione di viale Europa/viale Italia e quindi proseguirà verso Ganzirri, lungo la nuova strada ferrata.

2. La Stretto di Messina non è servita a niente ed è costata un miliardo di euro. Falso. Dalla sua fondazione e fino al 2012, quando Monti decise di metterla in liquidazione, ha selezionato le diverse ipotesi progettuali, ha scelto la soluzione a campata unica, ha fatto realizzare il progetto preliminare e il progetto definitivo corredato da tutti i pareri di legge e ha appaltato l’opera al consorzio Eurolink. Quanto al costo, quello reale è di 312.355.000 euro, come si legge nella delibera n°17 del 2016 della Corte dei Conti. L’errore commesso dai lettori più superficiali o meno preparati è dovuto al fatto che hanno sommato le singole voci, che invece rappresentavano un costo incrementale.

3. La spesa di oltre 300 milioni per il progetto è stata uno sperpero assurdo. Falso. La progettazione di un’opera incide mediamente sul 10% del valore complessivo della stessa, che in questo caso è addirittura inferiore, visto che il ponte e le opere di collegamento (strada ferrata e raccordo autostradale) costeranno 3 miliardi 987 milioni, come da computo metrico nel 2012. L’aggiornamento prezzi potrà portare a un incremento dei costi medio del 10-20%, anche a causa dell’inflazione degli ultimi mesi.

4. I tiranti dei piloni arriveranno sul cimitero di Granatari e bisognerà spostarlo altrove. Falso. Il progetto definitivo non prevede lo spostamento del cimitero.

5. Prima del ponte perché non pensano a costruire strade e autostrade? Una cosa non esclude l’altra. Il benaltrismo non porta a nulla e, in questo caso, serve solo a bloccare lo sviluppo. Ma parlare di quello che non va (ed è tanto, ci mancherebbe) serve solo a gettare fumo negli occhi di chi non ha le competenze tecnico-scientifiche per farsi un’idea in maniera autonoma.

6. L’impatto ambientale del ponte sarà devastante. Falso. Per muoversi da e per la Sicilia si utilizzano navi e aerei che sono molto più inquinanti del treno. A fronte di 32 milioni di arrivi/partenze dalla Sicilia (aereo, nave e treno) meno di un milione è effettuato con la rete ferroviaria. In ogni caso, per attraversare lo Stretto il treno deve essere imbarcato su una nave. In tutta l’Europa e anche in Italia, nessuno usa più l’aereo per tratte inferiori ai mille km, con enorme vantaggio per l’ambiente.

7. Perché per attraversare lo Stretto non si incrementano le navi elettriche? A meno che non si facciano navi nucleari come i sommergibili, l’energia elettrica deve essere prodotta sulle navi bruciando olio combustibile navale e quindi inquinando lo stesso. Non esistono navi green, anche il GNL, il gas naturale liquefatto, ha un fattore di emissione di gas serra simile a quello della benzina: 0,21 tonnellate per megawatt/ora contro gli 0,25 della benzina (Fonte: Tabelle ISPRA).

8. Il ponte non serve perché lo Stretto si attraversa in 20 minuti. Falso. In condizioni meteo marine perfette (assenza di venti di scirocco) alle 4 di mattina, con tutti i semafori verdi, imbarcandosi un secondo prima della partenza della nave e sbarcando per primi, il tempo minimo dallo svincolo di Messina Boccetta a quello di Santa Trada (tra Villa San Giovanni e Scilla) è di 50 minuti. Sia chiaro che abbiamo parlato di condizioni ideali che non esistono. Di fatto, il tempo minimo è di 70 minuti in condizioni di traffico normale, contando i tempi di attesa all’imbarco, la traversata, i tempi di sbarco e i percorsi stradali fino agli imbocchi autostradali. In treno, come tutti sanno, il tempo tra arrivo su una sponda e partenza dall’altra è di due ore. Quando soffia lo scirocco, questi tempi raddoppiano e i collegamenti con gli aliscafi si interrompono.

9. Un terremoto lo butterebbe giù. Falso. Il ponte è progettato per resistere, mantenendo la sicurezza e le condizioni di esercizio, a un sisma di 7.1 Richter, che è la massima energia distruttiva che si può avere a Messina. Giusto per capire, il terremoto più forte stimato in Sicilia è stato quello di Catania del 1693, che ebbe un’intensità stimata di 7 Richter (Fonte: INGV). Il terremoto del 1908 ebbe un’intensità inferiore. In Giappone e a San Francisco, dove le faglie sono più lunghe di quella di Messina, si arriva a un’intensità di oltre 8 Richter e le strutture elastiche resistono. In realtà, in caso di sisma disastroso il ponte sarebbe una via di collegamento fondamentale.

10. Non si può fare perché la Sicilia si allontana 8 mm l’anno dal Continente. Falso. Tutte le terre emerse si muovono, non per questo non si realizzano i ponti, dotati di giunti elastici (come da progetto definitivo del ponte sullo Stretto) di deformarsi elasticamente in tutte le direzioni per metri. Se la Sicilia e la Calabria si allontanassero di 8 mm, anche senza tenere conto dell’elasticità dell’acciaio, ci vorrebbero 4.000 anni prima di dover sostituire i giunti.

11. A causa del vento resterebbe chiuso per 80 giorni l’anno. Falso. Il vento influenza il mare e blocca o rallenta la navigazione a causa dei marosi. Il ponte resiste a 91 metri al secondo di intensità del vento, ovvero 327.6 km orari. Velocità mai misurata al mondo. La velocità massima mai misurata sullo Stretto di Messina è di 140 km orari. Con le condizioni di vento degli ultimi 20 anni,  il ponte non sarebbe mai stato chiuso. Ovviamente, come previsto sulle autostrade e nei viadotti, in condizioni di vento estremo, sarebbe vietato il transito ai mezzi telonati.

12. E’ antieconomico perché per rientrare dei costi i biglietti sarebbero troppo alti. Falso. Le opere pubbliche realizzate con fondi interamente pubblici, come l’intera rete autostradale e ferroviaria, non necessitano di remunerare l’investimento. Diversamente, nonostante i 100 miliardi spesi per la rete ad Alta Velocità, i treni Frecciarossa dovrebbero far costare un Roma-Napoli o Bologna-Milano 500 euro a biglietto

e il biglietto di un aliscafo Messina-Reggio Calabria, se a viaggiare fossero 10 passeggeri, costerebbe 50 euro. Diverso è il caso del project financing, ipotizzato oltre 20 anni fa, che prevedeva, caso unico in Italia, un investimento misto pubblico-privato, laddove la quota sarebbe stata ripartita 30%-70% e con il capitale privato prestato da Banca Intesa. Fatto questo, che avrebbe gravato il costo della realizzazione anche degli interessi da pagare in 30 anni. Questa opzione, alla luce della grande disponibilità di fondi pubblici e come confermato dallo studio del MIT, fu scartata. La cifra necessaria per realizzare l’opera, compresa tra 4 e 6 miliardi, può essere reperita senza problemi tra i diversi fondi pubblici comunitari disponibili. Basti pensare che il solo PNRR darà all’Italia 209 miliardi e che dall’Europa arrivano 120 miliardi ogni 7 anni. A tutto questo si devono sommare i fondi del bilancio nazionale e della Cassa Depositi e Prestiti. Del resto, negli ultimi 10 anni per la rete ferroviaria nazionale AV sono stati spesi 100 miliardi e nessuno ha fiatato.

13. Non fare il ponte costerà comunque un miliardo per la penale che si dovrà pagare. Visto che nel 2012 l’allora presidente del Consiglio Mario Monti interruppe, cosa mai vista prima, i lavori già avviati rendendo il contratto carta straccia, se la Webuild (holding che controlla la Eurolink) dovesse vincere la causa, c’è chi sostiene che a pagare dovrebbe essere lui insieme ai suoi ministri.

14. Il ponte rovinerebbe le coste. Falso. Il ponte non tocca le coste e, come succede altrove, sotto il ponte ci si potrà fare il bagno tranquillamente visto che le basi dei piloni non sono sulla spiaggia e non toccano il mare.

15. Si corre il rischio che resti un’incompiuta. Falso. Non esiste al mondo un ponte sul mare che sia rimasto incompiuto.

16. La città sarà devastata dai cantieri. Falso. Il ponte in sé non tocca la città, come invece è successo con il tracciato del tram. I lavori di raccordo e delle gallerie sono a monte della Panoramica, in zone non abitate. L’unico cantiere che avrà impatto sulla città sarà quello della realizzazione della nuova linea ferroviaria interrata (una sorta di metropolitana) tra via Santa Cecilia e viale Europa fino a Camaro, dove sorgerà la nuova stazione. Il tracciato proseguirà parallelo alla nuova autostrada a monte della città.

17. Non ci sono i soldi per farlo. Falso. Ogni 7 anni, come già detto, arrivano in Italia dall’Europa 120 miliardi da spendere soprattutto per le infrastrutture. In ogni caso, si sono travati i 100 miliardi per l’AV, i 4 miliardi per l’autostrada parallela a quella già esistente Firenze-Bologna, gli 8 miliardi per il MOSE, i 5 miliardi per l’Expo 2015. Trovare i fondi per il ponte non è complicato, è solo una scelta politica.

18. Il progetto definitivo prevede una spesa di 8 miliardi e mezzo. Falso. Anche con una revisione dell’ultimo computo metrico del 2012, che prevedeva una spesa di 3 miliardi 987 milioni, il costo complessivo tra ponte e raccordi, non supererà mai i 5 miliardi. L’errore degli 8 miliardi e mezzo è dovuto al fatto che questa cifra, relativa solo ed esclusivamente al project finanacig, che comunque è stato bocciato, è comprensiva degli interessi dovuti a Banca Intesa, che avrebbe prestato il denaro ai privati.

19. Torre Faro sarebbe distrutta. Falso. Il ponte non passa da Torre Faro. La base siciliana del pilone, ogni lato del quale misurerà 40 metri, è prevista in corrispondenza del pantano prosciugato di Margi, dove oggi insiste un complesso residenziale di seconde case. È ovvio che ci saranno degli espropri nelle zone di pertinenza dell’opera, ma i proprietari, peraltro già individuati, riceveranno, come sempre in questi casi, il risarcimento dovuto e dalla torre di Margi alla collina di Granatari sarà realizzato solo un piccolo viadotto ferroviario e stradale, molto meno impattante del viadotto Ritiro.

20. Tanto non lo faranno mai. Falso. Questo è quello che spera chi non lo vuole, ma la mancata costruzione è da attribuire solo a pregiudizi di parte. Senza lo stop di Monti nel 2012 il ponte sarebbe già una realtà.

21. Perché quando la destra era al potere non lo ha fatto? Falso. La destra ha avviato le procedure e scelto il progetto più idoneo. Il primo stop è arrivato da Prodi nel 2006, Berlusconi ha fatto ripartire l’iter nel 2008, ha aperto il primo cantiere in Calabria e poi Monti ha bloccato tutto appena arrivato a Palazzo Chigi. Il ponte era fortemente voluto dal suo predecessore e prendere le distante da quest’opera simbolo della destra probabilmente è stato necessario per dare un segnale di discontinuità.

22. In Europa non lo vuole nessuno. Falso. Fa parte corridoio TEN 1 ed è indispensabile per collegare La Valletta e Palermo eliminando il collo di bottiglia determinato da uno Stretto senza ponte. È chiaro che l’Europa segue le indicazioni dei singoli Governi. Nessuno in Croazia si è sognato di rifiutare i fondi europei per costruire il ponte per la penisola di Sabbioncello appena inaugurato, che consente di unire la Dalmazia da Ragusa a Spalato senza attraversare la Bosnia. I Governi italiani di centro-sinistra e i due Governi Conte hanno osteggiato violentemente l’opera anche a livello europeo.

23. Non è vero che creerà 100.000 posti di lavoro. Falso. I posti di lavoro diretti sono 8.000 per 6 anni (durata dei lavori) per un totale di 48.000 unità impiegate (dato ottenuto moltiplicando i posti di lavoro per il numero di anni necessari a realizzare l’opera. A questi, si devono sommare tutti i posti di lavoro dell’indotto relativi a: case da affittare, B&B e alberghi, ristoranti, bar, locali, insegnanti per i figli degli addetti che verranno a lavorare a Messina che si tradurranno in nuove cattedre, negozi di abbigliamento e calzature, personale delle pulizie per le case affittate, artigiani di ogni categoria e molto altro ancora. Per un totale di circa 25.000 posti di lavoro l’anno, che in 6 anni significano altri 150.000 stipendi.

24. Non ci saranno vantaggi economici per la Sicilia. Falso. Al momento, la Sicilia è costeggiata a sud dall’enorme flusso di navi cargo dirette a Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema e Le Havre che poi attraversano lo Stretto di Gibilterra. È costeggiata a est, con passaggio dallo Stretto di Messina, da navi dirette a Gioia Tauro, Napoli, Genova, Livorno, Marsiglia e Barcellona. Completamente bypassata, invece, dalle navi dirette a Taranto, Bari, Brindisi e Trieste. Queste navi, che trasportano merci provenienti soprattutto da Cina, India e sud-est asiatico, generano enormi ricavi per questi porti, soprattutto per quelli del Nord Europa. Non è un caso che Rotterdam sia tra i più determinati avversari dell’opera. Quando ci sarà il ponte sullo Stretto, parte di queste navi potrà scaricare le proprie merci ad Augusta. Da qui, saranno trasportate in treno (oltrepassando lo Stretto) fino ai mercati italiani e del sud Europa, eliminando quindi il trasporto su nave altamente inquinante e risparmiando sui giorni necessari per il trasporto. Intercettare anche solo il 10% di queste merci, farebbe quasi raddoppiare il PIL siciliano, che al momento si attesta sugli 80 miliardi. Senza ponte, la Sicilia e tutto quello che è a Sud di Gioia Tauro saranno completamente marginali dal punto di vista logistico, come Creta o l’Isola d’Elba. Il dato di fatto è che nessuno ha convenienza economica a scaricare le merci su un’isola se poi, per trasportarle alla destinazione finale, deve imbarcarla su un’altra nave.

Dati forniti dall’ing. Giacomo Guglielmo, esperto di mobilità, trasporti e Fondi SIE.

“Il ponte non è utile solo perché ancora non c’è”

Andrea Camilleri

Ponte 3 Sicilians


Elisabetta Raffa

Giornalista professionista dal secolo scorso, si divide equamente tra articoli di economia e politica, la cucina vegana, i propri cani, i libri, la musica, il teatro e le serate con gli amici, non necessariamente in quest’ordine. Allergica ai punti e virgola e all’abuso dei due punti, crede fermamente nel congiuntivo e ripete continuamente che gli unici due ausiliari concessi sono essere e avere. La sua frase preferita è: “Se rinasco voglio essere la moglie dell’ispettore Barnaby”.