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Economia. Messina, disastro ATM: la storia infinita da Cacciola a Mondello, ma la città è stanca

MESSINA. Per parlare di ATM, di bilanci e di mobilità sostenibile, bisogna avere la capacità di ascoltare chi è competente e non strumentalizzare i numeri. In primo luogo i fatti. In Italia il trasporto pubblico locale è coperto dagli utenti al massimo (e nelle realtà migliori) fino al 35-40%. Il resto del costo annuo del TPL fa affidamento sui contributi chilometrici della Regione riconosciuti dall’assessorato ai Trasporti, stabiliti per legge e con eventuali successive integrazioni negli anni, e su quelli comunali regolati di norma da un contratto di servizio.

Questo contributo chilometrico (che si calcola euro x km_vetture), a differenza di quanto sostengono #quellidiprima è uguale per Catania e Messina. In particolare, il tetto chilometrico riconosciuto a Messina è di 2 milioni 472.000 (secondo gli addetti ai lavori basso e da rinegoziare con l’assessorato regionale), quello per Catania è di 7 milioni 995.000 euro. La Regione Sicilia paga ogni chilometro percorso dagli autobus 2,41 euro e non 1,05 euro, come arditamente e senza alcun supporto di legge sostenuto da #quellidiprima.

Negli ultimi 3 anni l’Azienda Trasporti di Messina ha prodotto oltre 6 milioni di km in più rispetto al tetto annuale fissato dall’assessorato ai Trasporti, facendo girare molti autobus con un piano di esercizio dilatato temporalmente oltre misura già dalle 4 del mattino, che ha sì generato l’assunzione di nuovi autisti, ma anche il costo dell’agenzia interinale. Tutte uscite che sotto la gestione Accorinti sono state inserite nel bilancio dando per scontato il contributo regionale di 15 milioni di euro che però, in forza della legge vigente, non sarà mai erogato e che dovrà essere coperto dal Comune di Messina.

Inoltre, l’irrilevanza delle fasce orarie mattutine e notturne nell’offerta complessiva agli utenti è dimostrata dal trascurabile incremento di incassi da titoli di viaggio, da non confondersi ipocritamente con le entrate dai gratta e sosta. Tutti dati, questi, desumibili dalla documentazione ATM. Leggendo la quale è evidente che il vicesindaco e assessore al ramo e i vertici della partecipata che maggiormente ha beneficiato di un incremento di trasferimenti comunali (diversamente da MessinAmbiente che è stata portata al concordato e a un probabile fallimento), oltre ai 17 milioni l’anno ottenuti durante la sindacatura Accorinti chiedevano anche un contributo ancora più alto per una quindicina di milioni di euro da spalmarsi negli anni. Probabilmente proprio per coprire il costo dei 6 milioni di chilometri in più effettuati, che non sarà mai riconosciuto dalla Regione Sicilia in quanto prodotto al di sopra del tetto di legge fissato.

E se si guarda ai 21 milioni di euro erogati all’Azienda Trasporti dalle amministrazioni precedenti ad Accorinti, per gli addetti ai lavori il dato è discutibile se si fa riferimento solo all’ultimo anno (il 2012) e non la media dei 10 anni precedenti all’insediamento dell’esecutivo del sindaco scalzo, nei quali questo valore è più basso dei 17 milioni versati dalla Giunta Accorinti nelle casse dell’ATM.

Così come è discutibile per un tecnico prendere come unico riferimento un breve periodo durante il quale i mezzi messi su strada sono stati appena 15 o persino 12 e si era in piena crisi di trasferimenti economici dal Comune all’azienda, al punto da non poter pagare gli stipendi dei lavoratori. È invece vero che pur in quell’anno di difficoltà i chilometri prodotti furono superiori ai 2 milioni 200.000: impossibile da realizzare con 12 autobus, in quanto mediamente un mezzo può produrre 40-50.000 chilometri l’anno. Quindi, secondo la logica degli esperti formatisi sulla mobilità a spese nostre, i bus che garantivano il trasporto pubblico locale sarebbero dovuti essere solo 3.

Ed è bene ricordare che è solamente grazie alla legge Lombardo-Buzzanca del 2012 se ATM e Messina, che fino a quel momento non avevano ottenuto alcun rimborso per la linea tranviaria, lo ottennero a partire dal 2013, lasciando così un prezioso lascito alla Giunta Accorinti, che solo grazie a essa ha beneficiato di quasi 2 milioni di euro l’anno (4,5 euro a km per 450.000 chilometri annui) in più.

Detto questo, affidare la mobilità urbana di una città come Messina a competenze dubbie e senza senza alcuna esperienze di linee BRT ha prodotto il disastro che è sotto gli occhi di tutti, con una linea di forza (la linea più frequente e utilizzata, ndr) senza alcuna certezza sulla velocità commerciale in assenza di corsie protette o riservate e immettendo nel traffico promiscuo di bus e mezzi privati delle vetture che in nessun modo possono rispettare intertempi (i tempi di attesa, ndr) certi.

E’ singolare che in questi lunghi anni di dibattiti non sia mai stata usata la grandezza-chiave per il successo di un’azienda di TPL, la velocità commerciale, quando è evidente che il numero degli autobus da solo non vuol dire nulla. Perché 10 bus che si muovono a un km l’ora equivalgono a un bus che va a 10 km l’ora, ma con un costo chilometrico di un decimo in termini di autisti e carburante. Fatti due conti, forse, prima di far subire alla città il disastro di questi ultimi giorni, sarebbe stato opportuno effettuare delle simulazioni e introdurre i correttivi necessari prima di varare un progetto inefficace, sperimentandolo sulla pelle dei messinesi.

Giacomo Guglielmo

Siciliano a tutto tondo, cittadino del mondo, ingegnere laureato al Politecnico di Milano, docente, esperto di trasporti e fondi SIE, attualmente in forze al MIUR per il monitoraggio dei fondi UE per la ricerca, pescatore con rizza trimagghi e adesso anche aspirante giornalista. Sostenitore del ponte sullo Stretto, non a caso è stato studente di Giorgio Diana, il suo motto ora e per sempre (o almeno fino a quando non lo costruiranno) è: ponte e libertà.