Resta sempre aggiornato e seguici sui social, clicca "Mi Piace"

Economia. De Luca: ATM in liquidazione. Ma 63 bus e 7 tram garantirebbero la mobilità dei messinesi

MESSINA. Liquidazione o no, il vero problema dell’ATM è un altro. Nella tarda serata di ieri il sindaco Cateno De Luca ha annunciato sulla propria pagina Facebook che da lunedì prossimo si lavorerà alla delibera per la messa in liquidazione dell’Azienda Trasporti. BUSforMEUna scelta che secondo il primo cittadino è inevitabile, in quanto legata all’eccessivo indebitamento della partecipata, che si aggira intorno ai 50 milioni. Ma in realtà questo è un falso problema, perché in quanto ente strumentale del Comune di Messina, i debiti dell’ATM sono totalmente a carico di Palazzo Zanca. Da oltre 10 anni, da Genovese, a Buzzanca, ad Accorinti, fino a De Luca, i sindaci (probabilmente mal consigliati) si ostinano a non capire e a non fare capire alla città che la tasca che paga è sempre la stessa: quella dei messinesi.

Dopo l’eclatante caso del passaggio voluto dalla Giunta Accorinti della messa in liquidazione della MessinAmbiente, confusa con la istanza di fallimento e con il concordato, che rischia di non essere omologato, non ci si aspettava questa non soluzione dal nuovo esecutivo.

Il caso dell’ATM è ancora più sconcertante di quello della MessinAmnebiente, perché la messa in liquidazione non cambia di una virgola l’ammontare della massa debitoria in quanto il Comune non è solo il proprietario del 100% delle quote di ATM, ma è l’ATM. Se l’Azienda Trasporti (che come recita la legge 142 del ’90 è un ente strumentale del Comune) fosse stata trasformata in una SpA pubblica come previsto da anni dalla normativa vigente e non fosse rimasta l’unica azienda speciale di TPL in Italia, il cumulo dei debiti si sarebbe potuto ridurre e trasferire a una bad company comunale, che lo avrebbe pagato con un fondo speciale dello Stato.

Tutto ciò non è un’ipotesi, ma è stato messo in pratica dalla Giunta Stancanelli a Catania per l’AMT, facendo nascere una SpA con basso indebitamento e canalizzando tutti i debiti verso l’erario e verso l’INPS sulla bad company finanziata con 48 milioni di euro trasferiti nel 2013 dal Governo nazionale al Comune etneo, lasciando invece attiva una SpA pubblica nelle condizioni di competere offrendo il servizio di TPL e migliorando la produttività attraverso il vero parametro che la misura: la velocità commerciale.

A Messina il trasporto pubblico locale può essere garantito ai 250.000 utenti quotidiani, tra residenti, studenti fuori sede, pendolari e crocieristi che per 6 mesi l’anno sbarcano in città, senza progetti faraonici e costosi.

Bastano poche mosse. A partire dall’incremento della velocità commerciale attraverso la realizzazione di corsie protette e riservate e semafori a priorità per gli autobus, trasformando le linee più importanti in BRT, il cosiddetto Bus Rapid Transit realizzato da esperti trasportisti in tutto il mondo, ed eliminando lo Shuttle che, a partire già dal termine, non ha alcun fondamento tecnico e pratico, come del resto i messinesi possono constatare ogni giorno.

Indispensabile anche conoscere il territorio e le caratteristiche commerciali degli assi viari, non modificando l’economia locale con soluzioni draconiane e deleterie. Le corsie preferenziali devono essere realizzate al centro della carreggiata e non lateralmente, per evitare il nascere di barriere che inevitabilmente danneggiano le attività commerciali e confliggono con la sosta delle auto. Ovviamente, la sicurezza dell’accesso e dell’uscita dai mezzi dei passeggeri sarebbe garantita dai cosiddetti salvagente e da fermate mediante accostamenti al marciapiede laterale.

All’assessore regionale ai Trasporti Marco Falcone e a Trenitalia si deve chiedere un incremento della frequenza dei treni della metroferrovia Giampilieri-Stazione centrale, prevedendo intervalli di un quarto d’ora tra un treno e l’altro e il biglietto integrato ATM-FS al prezzo del ticket di un autobus, come per esempio a Roma, dividendo gli incassi. Nell’attesa di tutto ciò, è fondamentale realizzare un collegamento BRT  tra Giampilieri e il capolinea del tram allo stadio Celeste, agevolando la velocità commerciale con una corsia centrale. Ovviamente, appena possibile il BRT 1 dovrà essere sostituito dal collegamento ferroviario.

La sede della linea tramviaria attuale dovrà essere mantenuta nel tratto stadio Celeste-curvone Gazzi, per proseguire poi con due corsie protette (BRT 2) lungo via La Farina, via Tommaso Cannizzaro, via Garibaldi, viale Giostra e viale della Libertà, sulla sede attuale del tram, fino al museo. La linea tranviaria dovrà essere declassata da city way a tram promiscuo, mantenendola con l’attuale bassa velocità ma alta capacità di carico ed eliminando parte delle barriere che impediscono l’accesso alle attività commerciali, soprattutto a Provinciale e nella zona sud del viale San Martino.

Una linea BRT 3 dovrà essere attivata dal museo fino a Torre Faro. Queste tre linee e il tram dovranno avere frequenze di 15 minuti tra un mezzo e l’altro e si possono realizzare con  21 bus e 7 tram, con in più il 20% di riserve pronte in caso di guasto. Basta con la strategia dei collegamenti a pettine, perché evidentemente errata dal punto di vista della produttività e della efficienza del servizio all’utente. Meglio invece una linea a pendolo che serva non meno di 4 villaggi, dedicando una linea con un bus al servizio continuo dei villaggi delle vallate limitrofe. Per esempio, Tipoldo-Larderia-San Filippo, Gazzi-Minissale, Giampilieri-Santa Margherita-Santo Stefano, Galati-Mili. Anche queste linee devono aver una frequenza di 15 minuti e per fare ciò sono necessari 12 bus.

Al centro della città, da Gazzi fino al viale Annunziata, si dovrebbero realizzare linee circolari con intervalli di 15 minuti tra le direttrici Gazzi-La Farina-Europa-Santo-Aldisio-Gazzi, Camaro-Europa-San Martino-Cannizzaro-Italia-Gravitelli-Camaro, Cannizzaro-Principe Umberto-Boccetta-Garibaldi-Battisti-Cannizzaro, Boccetta-Garibaldi-Giostra-Regina Margherita-Boccetta, Giostra-Regina Elena-San Licandro-Annunziata-Libertà-Castronovo-Giostra, Annunziata-Papardo-Consolare Pompea-Annunziata. Infine, si dovranno prevedere due navette con caratteristiche extraurbane: una per le Masse e Castanea fino alla stazione FS e l’altra Liuzzo-Torre Faro.

Per le linee circolari servono 24 bus e 6 per le due navette, che avranno una frequenza di mezz’ora. Questa soluzione garantirebbe a ogni messinese il diritto alla mobilità pubblica, con un autobus ogni quarto d’ora nella fascia oraria 7-20 e al massimo a 200 metri da casa o dalla destinazione. Quindi, con 70 mezzi in tutto, 63 bus e 7 tram, ogni messinese avrebbe garantito il proprio diritto alla mobilità, con la certezza di un autobus o un tram ogni 15 minuti.

Se poi davvero si dovesse eliminare il tram, soluzione comunque bocciata dagli addetti ai lavori, è comunque necessario non smantellare la sede della linea tramviaria e sostituire il tram con altri autobus. Fantascienza? No, perché a soli 80 km di distanza, a Catania, tutto questo è stato realizzato 5 anni fa e il BRT 1 è stato perfettamente funzionante dal primo giorno.

 

 

Giacomo Guglielmo

Siciliano a tutto tondo, cittadino del mondo, ingegnere laureato al Politecnico di Milano, docente, esperto di trasporti e fondi SIE, attualmente in forze al MIUR per il monitoraggio dei fondi UE per la ricerca, pescatore con rizza trimagghi e adesso anche aspirante giornalista. Sostenitore del ponte sullo Stretto, non a caso è stato studente di Giorgio Diana, il suo motto ora e per sempre (o almeno fino a quando non lo costruiranno) è: ponte e libertà.