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Cancellare il ponte e andare avanti

Troppe incertezze rispetto alla cancellazione del ponte e alla liquidazione della “Stretto di Messina”. E così l’esecutivo Monti si becca anche le bacchettate del “Laboratorio per l’area dello Stretto”, un centro di ricerca costituito da docenti dell’università peloritana e reggina che ha ricevuto oggi il suo battesimo pubblico con un convegno sulla mega infrastruttura. Prima la presentazione ufficiale delle osservazioni consegnate al Governo dalle associazioni ambientaliste a fine novembre e poi una tavola rotonda. In ogni caso, la parola d’ordine è solo una: sciogliere la Stretto di Messina, la società cui è stata affidata la progettazione e la realizzazione dell’opera. Anche perché, la ricapitalizzazione da oltre 61 milioni di euro passata senza colpo ferire e senza troppo clamore, fa temere che su questo progetto la parola fine non sia ancora stata scritta.

“Intanto bisogna subito dire che l’esecutivo è stato scorretto -puntualizza Guido Signorino, docente di Economia Applicata della facoltà di Scienze Politiche- perché nel rispondere alle nostre osservazioni non solo non è entrato nel merito, ma si è praticamente fatto imboccare dalla “Stretto di Messina”, che è parte in causa. È come se un giudice si facesse scrivere la sentenza dall’imputato, né più né meno. In ogni caso, questa infrastruttura non ha alcuna funzionalità rispetto alla vita quotidiana delle due sponde. Un esempio? Chi adesso attraversa lo Stretto in 20 minuti di aliscafo, con il ponte ne impiegherebbe almeno un’ora, perché dovrebbe attraversare la città, raggiungere l’accesso dell’opera, passare e rifare il percorso inverso. E comunque, anche tecnicamente il ponte non è funzionale all’idea di area integrata dello Stretto, perché lo è solo rispetto ai trasporti su lunga distanza, per ci quali comunque ci sono altre soluzioni. Il vero problema è che questo progetto ha bloccato qualunque ipotesi di sviluppo, perché in maniera totalmente inetta la classe politica si è fatta ingannare da questo sogno, che è rimasto tale. Adesso bisogna fare un salto di qualità e andare avanti. La “Stretto di Messina” deve essere sciolta e bisogna invece attivare una cabina di regia o un sistema di messa in moto di progetti pubblico-privati in quest’area”.

Atteggiamento ambiguo quello del Governo Monti. Anche perché, dopo il veto dell’esecutivo Berlusconi, all’indomani dell’insediamento del nuovo presidente del Consiglio il progetto ha comunque ha incassato anche lo stop dei suoi ministri, con il parere negativo dato alla mozione di “Noi Sud” che lo impegnava “ad assumere con determinazione ogni iniziativa di competenza nelle opportune sedi dell’Unione europea affinché sia rivista la decisione di escludere il ponte sullo Stretto di Messina dalle grandi opere da finanziare e realizzare, dettata da logiche che non favoriscono lo sviluppo del Paese e del Mezzogiorno”. 

Sulla carta quindi, la realizzazione del ponte si allontana sempre di più. Anche perché c’è un dato di fatto sul quale pure i suoi sostenitori più sfegatati glissano da 40 anni: chi tirerà fuori i soldi per costruirlo? Nell’ultimo decennio i costi sono più che raddoppiati e da 4 miliardi e 400 milioni di euro si è arrivati a 8 miliardi e mezzo. E anche se davvero il 40% della somma dovesse essere a carico delle casse pubbliche, cosa peraltro improbabile vista la crisi economica che non accenna a passare, se davvero ci sono investitori privati disposti a tirare fuori il resto della cifra stratosferica necessaria per realizzarlo è tutto da vedere.

Tra l’altro, nelle osservazioni presentate da FAI, Italia Nostra, Legambiente, Man e WWF Italia, il progetto presentato da Eurolink ed approvato dal Consiglio di amministrazione della “Stretto di Messina” tutto è tranne che un elaborato definitivo. “Le nostre controdeduzioni le abbiamo fatte ai nostri interlocutori –ribadisce ancora una volta la società. E non abbiamo altro da aggiungere”. Mentre la “Stretto di Messina” si chiude nel più rigido silenzio, a mettere i puntini sulle “i” hanno provveduto le associazioni ambientaliste.

Guido Signorino

“Non possiamo considerarlo un progetto definitivo -spiega Signorino- perché non ne ha le caratteristiche. Non è raccordato al sistema della mobilità ferroviaria né in Sicilia né in Calabria ed il progetto della nuova stazione ferroviaria è demandato a RFI. Stesso discorso per quanto riguarda la realizzazione della doppia canna a Giostra-Annunziata, che secondo la Stretto di Messina non è di sua competenza. Un aspetto questo, che rende inammissibile il progetto anche dal punto di vista normativo, perché per opere del genere il collegamento con le infrastrutture autostradali è un fattore imprescindibile. Inoltre, sul versante calabrese non è previsto il raccordo con la rete ferroviaria. Magari Eurolink ha fatto tutto quello che è previsto da bando di gara (che prevedeva la trasformazione del progetto preliminare, che non includeva i raccordi con la rete infrastrutturale, in definitivo). Ma un progetto definitivo è tale quando consente di aprire immediatamente i cantieri ed avviare i lavori, perché gli elementi tecnici della progettazione devono essere definitivi e non ipotetici”. 

La mole di osservazioni presentate da FAI, Italia Nostra, Legambiente, Man e WWF Italia è corposissima, oltre 250 pagine. Ma tra le obiezioni mosse, particolare rilievo ha il dato che il progetto non può essere considerato definitivo perché non corrisponde in maniera adeguata a determinate prescrizioni, a partire dalle indagini geologiche. “La relazione geologica generale sulla struttura tettonica sottomarina -aggiunge ancora Signorino- non è stata aggiornata rispetto al progetto preliminare. Un progetto che pretende di essere definitivo scrive che in sede di elaborato esecutivo sarebbe auspicabile approfondire questi elementi. Ma questo è inaccettabile. Siamo in una delle zone più sismiche del mondo: non è possibile delegare al progetto esecutivo l’approfondimento delle informazioni. I geologi che hanno esaminato il progetto definitivo hanno sottolineato che sul fronte calabrese c’è una faglia. Che per il momento non è attiva, ma che se lo diventasse potrebbe creare problemi. Quindi, la faglia deve essere analizzata e valutata adeguatamente. Non è possibile considerare definitivo un progetto carente sotto il profilo delle problematiche sismiche”. 

Per FAI, Italia Nostra, Legambiente, Man e WWF Italia un’altra incongruenza è la mancanza del Piano economico-finanziario, del quale nel progetto definitivo non c’è alcuna traccia. La Stretto di Messina si è rifiutata di consegnare gli elaborati, dichiarando che essendo stata la richiesta presentata da associazioni ambientaliste, queste possono essere informate solo sugli aspetti ambientali del progetto e non di quelli della sostenibilità finanziaria. “In filigrana -osserva Signorino- questo atteggiamento si può leggere come la prova che il

Piano economico finanziario probabilmente non esiste. E questa è un’altra conferma che quello di Eurolink è uno studio sulla fattibilità dell’opera, ma non può certo essere considerato un progetto definitivo. E che la Stretto di Messina lo abbia accolto come tale desta qualche perplessità. Tra l’altro, nel progetto preliminare il Piano economico-finanziario c’era ed è svanito nel nulla nella fase successiva.  C’è un’analisi multicriteriale che mette a confronto i due progetti, ma nient’altro. È davvero inspiegabile come la Stretto di Messina abbia accettato un progetto con queste carenze. Probabilmente manca il Piano economico-finanziario perché nessuno è ancora in grado di dire quale sarà la quota reale di partecipazione pubblica”. 

Ma le incongruenze rilevate non riguardano solo la “Stretto di Messina. C’è da chiedersi infatti, come sia stato possibile convocare la Conferenza dei Servizi (durante la quale le amministrazioni locali interessate devono fornire il proprio parere sulla congruità del progetto ed eventualmente farsi portavoce delle istanze del territorio) ben 17 giorni prima della scadenza data alle associazioni ed ai cittadini per fornire le proprie osservazioni. I malpensanti sostengono che la prevedibile e ormai scontata caduta del Governo Berlusconi e la mancanza di certezze rispetto alla posizione che avrebbe assunto l’esecutivo guidato da Mario Monti riguardo alla realizzazione o meno dell’infrastruttura, abbiano dato contribuito non poco a dare un’accelerata rispetto ai tempi previsti dalla legge. Di fatto però, partecipando alla Conferenza dei Servizi il 10 novembre scorso le amministrazioni locali si sarebbero rese complici del mancato rispetto delle regole.

“Il processo partecipativo dei cittadini è stato stroncato e reso imperfetto -aggiunge ancora Signorino. Le osservazioni della comunità non possono essere considerate un passaggio formale o raggiungere solo i progettisti. Si è creato un corto circuito comunicazione tra comunità e amministrazioni e resta da capire perché gli enti coinvolti non si siano opposti”. 

Altro nodo da sciogliere è quello della Valutazione di Impatto Ambientale. Rispetto al progetto preliminare quello definitivo è diverso. La megastruttura è stata spostata, i pilastri sono stati alzati di 20 metri ed il manufatto è stato appesantito del 10%. Tutti cambiamenti fondamentali che avrebbero avuto bisogno di una nuova Valutazione di Impatto Ambientale che nel progetto definitivo non è stata inserita. Non a caso, il ministero dell’Ambiente ci sta ancora ragionando sopra e non si è pronunciato. 

In ogni caso, al di là della mancanza del passaggio successivo al Cipe per l’approvazione del progetto, sono talmente tanti gli elementi mancanti, che ipotizzare l’apertura dei cantieri alla fine di quest’anno e la conclusione dei lavori con seguente apertura del ponte nel 2017 è pura fantascienza. Anche perché, ammesso che il Cipe dia il benestare al progetto, dopo sarà necessario mettersi seriamente al lavoro per recuperare i finanziamenti. Ed anche qui, pure a causa di una crisi economica mondiale senza precedenti, siamo nel campo delle fantasie più sfrenate. 

“Quando una decina di anni fa si pensava che il ponte sarebbe costato 4,4 miliardi di euro -puntualizza Signorino- si pensava che i costi sarebbe stati coperti dalle somme che per 30 anni RFI avrebbe pagato per il passaggio dei treni e dal costo dei pedaggi, che comunque, almeno a quanto dichiaravano, non sarebbero stati superiori al costo dei biglietti delle navi traghetto. Con quei valori, l’analisi dei costi e dei benefici produceva 4 scenari differenti rispetto ai volumi di traffico, prevedendo comunque di recuperare più o meno il costo dell’opera. In ogni caso, il progetto evidenziava che se il costo del ponte fosse aumentato del 15 % si sarebbe andati in perdita e costruirlo non sarebbe più stato conveniente”. E visto nel passaggio dal progetto preliminare a quello definitivo le ipotesi di costo sono aumentate del 90% non occorre certo un genio dell’economia per comprendere che il ponte sarebbe solo una colossale voce in perdita nel bilancio e nient’altro. 

Ma il vero boccone amaro che i fautori del ponte devono mandare giù è quello delle opere compensative. Quelle cioè che avrebbero dovuto ripagare la città degli incalcolabili disagi connessi alla realizzazione del ponte. Perché almeno su questo Ciucci è stato chiaro: “Non se ne parla neppure. Opere connesse sì, opere compensative no”. Punto.

Pietro Ciucci, AD "Stretto di Messina"

 “Chi cavalca questa tigre sta prendendo in giro la città -avverte Signorino. Ed  bene chiarire che chi prende in giro la città non è Ciucci, che su questo aspetto è stato molto chiaro, ma i politici locali che fingono di voler appiccicare un progetto di miglioramento urbano alla costruzione del ponte. Ma da quest’opera la città non avrà benefici. Se sono in buonafede sono politicamente inetti. Diversamente, sono in malafede. Continuare a parlare di opere compensative è assurdo e la responsabilità di questa situazione è individuale ed è di tutti i politici messinesi, che più che legarla ad un sogno l’hanno impiccata ad un incubo”. 

Quantificare i danni che l’ipotesi ponte ha prodotto negli ultimi quarant’anni per lo sviluppo e l’economia locale è quasi impossibile. Quello che è certo, è che molte ipotesi di sviluppo sono state messe da parte proprio a causa di quest’opera, ma se invece fossero state realizzate la città ne avrebbe tratto sicuri benefici economici e sociali. L’imprenditoria locale, mai particolarmente vivace, si è aggrappata a questa favola senza immaginare altro. Il preside dello Jaci annuncia l’attivazione di corsi scolastici in funzione del ponte, ma la realtà è ben diversa. Quello che manca a Messina non è solo la manodopera specializzata ma le industrie di alto livello. Sarà anche vero che la costruzione del ponte darà lavoro a 5-6 mila persone (che è cosa ben diversa dal creare i posti di lavoro e che comunque è una cifra ben lontana dei 40 mila sbandierati dall’ex ministro Matteoli) ma la metà di loro saranno operai di altre città, dove insistono realtà siderurgiche di altro livello ed in grado di produrre i manufatti necessari. A Messina si lavorerà sull’assemblaggio, ma nient’altro. “L’occupazione che si creerebbe localmente -conclude Signorino- per quanto significativa, avrebbe un’incidenza davvero minima rispetto al disastro territoriale. Dal Governo la città dovrebbe invece pretendere anche meno di 2 miliardi di euro e mettersi in sicurezza creando gabbie che trattengano le colline e ristrutturando gli edifici antisismici che ormai non lo sono più. In questo caso sì che con la metà dello stanziamento pubblico si creerebbero posti di lavoro reali e per 10 volte tanto quanto è stato promesso finora”.